GTKB Kft

Ez a jármű egy Ganz-SOR elnevezésű midi­busz, melynek bázisa az elsősorban cseh, de más európai országok piacán is meghatározó szerepet betöltő buszgyár EBN8 típusjelű autóbusza. A partnerek a jármű új változatát, mely számos ponton modernebb, mint az eredeti cseh változat, elsősorban a magyar piacra szánják.

A busz 8 méter hosszúságú, kétajtós, alacsonypadlós ki­vitelű, 16 ülőhely és körülbelül ugyanennyi állóhely van ben­ne, 4 fő/m² kapacitással számolva. A jármű a mai elvárásoknak megfelelően légkondicionált kivitelű, és USB-csat­la­kozós töltőpontokkal van ellátva.

Buszenteriőr

Meghajtásáról egy, a hátsó futóműbe kardántengellyel behajtó, 120 kilowatt névleges teljesítményű, aszinkron vontatómotor gondoskodik.

A járműbe betervezett és beépített új akkumulátorrendszer már NMC-technológiájú, ládákba szervezett cellákból áll – szemben a korábbi lítium-vasfoszfát alapú akkumulátor­cellákat alkalmazó eredeti cseh változattal. A részben sorban, részben párhuzamosan kapcsolt ládák folyadékhűté­sűek, és ez a teljes pakkot tekintve a körülbelül 30 százalékkal nagyobb kapacitás mellett is közel 600 kilogrammal könnyebb megoldást jelent. A nagyobb kapacitás természetesen nagyobb hatótávolságot eredményez. A cseh gyár EBN8 típusjelű elektromos busza a tapasztalatok szerint 150-200 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, a Ganz az új akkumulátorrendszerrel, korszerű hajtás- és segédüzemi rendszerrel a 200-250 kilométert célozza meg.

A hajtás- és segédüzemi rendszer teljesítmény­elektronikai komponensei folyadékhűtésűek a minél kedvezőbb tömeg és méret elérése érdekében. Hasonló okokból a busz lég­rendszerét tápláló rotációs kompresszor is folyadékhűtésű. A ventilátorral ellátott hűtők részben a jármű tetején, részben pe­dig a hátsó géptér – nem az utasajtók felőli – oldalán helyezkednek el.

A buszban kialakított hűtőkörök természetesen lehetővé teszik a hulladékhő hasznosítását az utastér fűtésére, illetve a vezetőfülke fűtésére és pára­mentesítésére. Ennél számot­tevőbb előny, hogy van mód az akkumuláto­rok hőmérsékletét – a hideg téli időszakban – még a telephelyről történő indulás előtt a biztonságo­sabb, optimális hőmérsékletre emelni. Ez az akkumulátor­pakk élet­­tartama szempontjából kiemelt jelentőségű. Erre két lehetősé­get is biztosít a gyártó. A buszban található egyrészt egy bojler, másrészt egy gázolajos kályha is be van építve. A jármű előfűtése, azaz az utas- és vezetőtér, valamint az akkumulátor­­rendszer hőmérsékletének ked­vező értékűre emelése mindkettő segít­ségével elvégezhető – a bojlerrel a külső 3 × 400 voltos hálózatról – még azelőtt, hogy a jármű beállna a forgalomba. A jármű folyamatos üzemében szintén biztosítható a fűtés mind a trakciós akkumulátor­ról működtetett elektromos táplálású bojlerről zéró emissziósan – az aktuálisan a forgalom­irányító rendszer által elvárt hatótávolság és akkumulátor­kapacitás függvényében –, mind pedig a nagyobb hatótávolságot elősegítve az olajkályháról.

A jármű legnagyobb újdonsága azonban az, hogy pantográffal és CCS2 csatlakozóval rendelkező töltővel is tölthető, oly módon, hogy a busz tetején nem az áramszedő, hanem annak csak a mindössze 20 kilogramm össztömegű fogadó érintkező­elemei találhatók meg. Az áramszedőt (inverz pantográf) a szintén Ganz-fejlesztésű OppCharge töltő­rendszer részeként egy töltő­oszlopra szerelik fel. A töltő­berendezés 180 kilowatt teljesítménnyel képes tölteni a midibusz akkumulátorcsomagját.

A GTKB Kft. munkatársai hisznek abban, hogy az áramszedős gyorstöltési lehetőség az üzemeltetőknek racionális alternatíva, a járművezetők, karbantartók számára pedig kifejezetten kényelmes opció.

A magyar piac azonban az elmúlt években nem az OppCharge, hanem a CCS2 töltőfejes, kábeles töltő­berendezések mellett tette le a voksát. A Zöldbusz program elvárásai szerint a berendezésnek 100 vagy 150 kilo­wattosnak, lehetőség szerint két töltő­fejjel rendelkező­nek kell lennie. A Ganz mérnökei ezeknek az elvárások­nak megfelelő terméket fejlesztettek ki. Az egység egy fejen maximum 120 vagy fejenként 60-60 kilowattal képes tölteni egy időben egy vagy – a megosztott kapacitással – két járművet.

Társaságunk az elmúlt években – két K+F pályázatot is elnyerve – komoly összegeket fordít egy olyan termékcsalád kifejlesztésére, amely lehetővé teszi, hogy használt dízel­buszok elektromos üzeművé való átépítéséhez szettekben szállított hajtásrendszert tudjunk biztosítani buszgyárak, illetve felújító cégek számára. A létrejövő járművek töltésére pedig mindkét, Európában járatos megoldáshoz tudjuk biztosítani a töltőberendezéseket.

Cikkünk megjelenésével párhuzamosan folyik az áramszedős töltőoszlop és a hozzá tartozó, szintén saját fejlesztésű töltőberendezés telepítése bajai gyárunkban.

Hazánkban az elmúlt években százas nagyságrendben kerültek forgalomba elektromos buszok. Úgy gondoljuk, hogy bár folyamatosan növekszik az akkumulátorok energia­sűrűsége és ennek megfelelően az elektromos buszok hatótávolsága is, de még így is kijelenthető, hogy optimálisan meg­választott befogadó­képesség/ható­távolság arány esetében az elektromos buszok üzemeltetése teljesen más forgalom­irányítási feladatokat, sok esetben újragondolt vonal­hálózatot, menetrendet igényel.

Az elmúlt évek eseményei Európa-szerte előtérbe helyezték a különböző energia­­termelési módok, lehetőségek részarányának újra­gondolását, az energiamix helyes megválasztását. Ez szükségképpen eredményezi az alternatív energia elő­állításának növekvő arányú elterjedését.

Jóllehet az elektromos járművek térnyerése elősegíti a környezet­védelmi stratégiák megvalósítását, azonban az elektromos járművek energia­ellátása ma ugyanúgy kihívások elé állítja a villamos energia szolgáltatóját, mint az alternatív energia­források rendszerbe illesztéséből adódó problémák (naperő­művek, szélerő­művek hálózatba integrálása).

Fejlesztéseink célja egy elektromos midibusz, illetve a töltési infrastruktúrához szükséges töltő­berendezések létre­hozása. Ezek a termékek a már lassan szokásosnak tekinthető, közösségi közlekedésben betöltött szerepükön túl hozzájárulnak az alternatív energia­források (például napelem­erőművek) által előállított áram felhasználásához, illetve a hálózatba betáplált növekvő villamos­energia-mennyiség mellett is a hálózat rugalmasságának biztosításához.

Társaságunknál az elmúlt és a következő években folyó fejlesztések fő innovációs tartalma a közlekedés és az energia­termelés szinergiájának felismerése és annak tudatos kiaknázása.

Célunk egy optimalizált vezérlés kidolgozása, a naperőmű által termelt, a villamos­energetikai hálózatba éppen nem betáplálható villamos energia storage-okba, illetve az aktuálisan különböző töltöttségű akkumulátorok­kal rendelkező – egyébként a helyi közösségi közlekedési feladatokat éppen ellátó – buszokba ütemezetten, a közlekedési szervezési feladatok folyamatos figyelembe­vétele mellett való eltárolásához. Ez egy komoly, innovatív informatikai és technológiai probléma, amelyen már dolgoznak a szakembereink.•

Az eredeti forrás elérhető ide kattintva.